Giảm thuế, phí... có ghìm được giá vé máy bay?

Giá nhiên liệu máy bay tăng mạnh đang đẩy các hãng hàng không vào thế khó khi chi phí khai thác đội bay lên nhanh, trong khi nguy cơ thiếu nguồn cung từ đầu tháng 4-2026 ngày càng rõ.

Trong bối cảnh đó, các đề xuất giảm thuế, phí được xem là giải pháp cấp bách giúp doanh nghiệp cầm cự, nhưng khó đủ sức giữ giá vé đứng yên nếu áp lực nhiên liệu tiếp tục kéo dài.

Giá nhiên liệu tăng, nguồn cung cũng căng

Trao đổi với Tuổi Trẻ, đại diện nhiều hãng hàng không cho biết điều đáng lo không chỉ là giá Jet A1 tăng cao mà còn là khả năng nguồn cung bị gián đoạn trong những tháng tới.

Theo báo cáo của Cục Hàng không Việt Nam, giá Jet A1 tại Singapore tăng rất mạnh sau gián đoạn nguồn cung dầu thô qua eo biển Hormuz. Có thời điểm, giá vượt 230 USD/thùng (ngày 4-3), trước khi hạ về quanh mức 160 USD/thùng, vẫn cao hơn nhiều so với đầu năm và được dự báo tiếp tục neo cao trong tháng 3.

Không chỉ giá nhiên liệu cơ sở tăng, phụ phí premium vật lý Jet A1 cũng vọt từ mức thông thường 1 - 2 USD/thùng lên hơn 18 - 21 USD/thùng, khiến tổng chi phí nhiên liệu hàng không tăng nhanh hơn biến động giá dầu thông thường.

Tuy nhiên, theo các hãng, điều đáng lo nhất không đơn thuần là giá tăng mà là từ tháng 4 có còn đủ nhiên liệu để duy trì khai thác hay không. Nếu việc giao hàng tiếp tục chậm, doanh nghiệp buộc phải tính đến các kịch bản điều chỉnh khai thác.

Việt Nam vẫn đang phụ thuộc lớn vào nhập khẩu nhiên liệu hàng không, với khoảng 70% nhu cầu đến từ nguồn bên ngoài. Trong khi đó, các đối tác cung cấp chính tại Singapore, Thái Lan, Trung Quốc đang trì hoãn giao hàng, thậm chí có khả năng viện dẫn điều khoản bất khả kháng để chấm dứt hợp đồng.

Theo báo cáo của Skypec và Petrolimex Aviation, nguồn cung chỉ bảo đảm cho các hãng hàng không đến hết ngày 31-3 theo kế hoạch và hợp đồng đã ký. Từ đầu tháng 4, nguy cơ thiếu hụt nhiên liệu được đánh giá là hiện hữu.

Do vậy, Cục Hàng không Việt Nam đã kiến nghị một loạt giải pháp hỗ trợ khẩn cấp như miễn 100% thuế bảo vệ môi trường đối với nhiên liệu hàng không đến hết tháng 5-2026, giảm thuế giá trị gia tăng (VAT) với nhiên liệu hàng không, giảm 50% một số loại phí trong lĩnh vực hàng không như giai đoạn dịch COVID-19.

Đồng thời xem xét cơ chế phụ thu nhiên liệu với vé nội địa và điều chỉnh giá trần khi cần thiết.

Các hãng bay bớt áp lực khi được giảm thuế, phí

Theo đại diện Vietnam Airlines, thuế bảo vệ môi trường đối với nhiên liệu hàng không đang ở mức 3.000 đồng/lít. Nếu được miễn hoàn toàn, hãng có thể tiết kiệm khoảng 3.000 tỉ đồng trong/năm.

Tuy nhiên, khoản hỗ trợ này chỉ giúp bù đắp một phần áp lực chi phí, chứ không thể triệt tiêu cú sốc nhiên liệu. Nếu giá Jet A1 duy trì quanh mức 180 - 200 USD/thùng, tổng chi phí khai thác của hãng có thể tăng rất mạnh, lên tới hàng chục nghìn tỉ đồng.

"Giảm thuế sẽ giúp hãng có thêm dư địa tính toán, bớt áp lực dòng tiền, nhưng để nói nhờ đó mà giá vé không tăng thì rất khó. Áp lực lớn nhất vẫn là chi phí nhiên liệu tăng quá nhanh, trong khi đầu vào khác cũng tăng theo", vị này nói.

Trong thực tế, chi phí nhiên liệu chiếm khoảng 35 - 40% tổng chi phí vận hành của các hãng hàng không. Khi giá tăng mạnh, tỉ trọng này có thể bị đẩy lên gần 50%.

Ngoài chi phí mua nhiên liệu, các hãng còn phải gánh thêm chi phí do điều chỉnh đường bay để tránh các vùng trời không an toàn hoặc không phận đóng cửa, làm thời gian bay kéo dài, mức tiêu hao nhiên liệu lớn hơn, kéo theo chi phí tổ bay, bảo dưỡng, phí bay qua hành lang thay thế và phụ phí bảo hiểm cùng tăng.

Theo tính toán của các hãng, nếu giá Jet A1 duy trì quanh mức 200 - 230 USD/thùng, chi phí khai thác của Vietnam Airlines có thể tăng thêm 50 - 60% mỗi tháng so với trước khi xung đột leo thang. Sun PhuQuoc Airways ước tăng khoảng 30%, còn Vietjet có thể phải gánh thêm khoảng 2.000 tỉ đồng mỗi tháng.

Tuy nhiên, mức độ tác động giữa đường bay nội địa và quốc tế là không giống nhau. Với đường bay nội địa, giá vé vẫn chịu khống chế bởi khung giá trần nên khó tăng đột biến. Nếu chi phí đầu vào tiếp tục leo cao, dư địa giữ giá của doanh nghiệp sẽ ngày càng thu hẹp.

Trong khi đó, ở đường bay quốc tế, đặc biệt là các chặng đi châu Âu, áp lực tăng giá rõ hơn do vừa bước vào mùa cao điểm, vừa thiếu nguồn cung ghế sau khi một số hãng hàng không Trung Đông tạm dừng khai thác. Với các chuyến bay quốc tế, doanh nghiệp hiện có thể thu phụ thu nhiên liệu tùy thị trường.

Một số chặng Đông Bắc Á như Nhật Bản, Hàn Quốc có thể áp dụng mức khoảng 30 - 40 USD/khách, song khoản này cũng chỉ bù được một phần chi phí tăng thêm. Ngược lại, với đường bay nội địa, doanh nghiệp chưa được thu phụ thu nhiên liệu, khiến các hãng chịu áp lực lớn hơn vì chi phí tăng nhưng gần như không có công cụ bù đắp tương ứng.

Đây cũng là lý do doanh nghiệp cho rằng nếu nguồn cung bị gián đoạn từ tháng 4, họ có thể buộc phải tính toán lại toàn bộ mạng bay, cả nội địa lẫn quốc tế, để ưu tiên sử dụng nhiên liệu hiệu quả hơn.

"Kịch bản cụ thể vẫn đang được xây dựng, chưa chốt", đại diện một hãng hàng không cho biết khi được hỏi về phương án ứng phó nếu nguồn cung bị gián đoạn.